fatto del mese

A favore o contro la TAV? Forse non è la domanda giusta

Il fatto

Proseguiamo la riflessione sul tema dello sviluppo toccando un argomento di grande attualità, seppure datato, ma estremamente “caldo”: la realizzazione della nuova linea ferroviaria ad alta velocità e capacità tra Torino e Lione.

Questo è il “fatto del mese” che proponiamo.

Non vogliamo prendere una posizione tra il sì o il no, sia perché non lo riteniamo coerente con la missione dell’Ufficio diocesano, sia perché ci sembra una semplificazione che corre il rischio di alimentare delle “tifoserie” e non riflessioni serie e scelte politiche adeguate.

Lo scopo che ci proponiamo è di collegare il tema dello sviluppo con le scelte, piccole o grandi, da portare avanti per migliorare le condizioni economiche, lavorative e sociali del nostro territorio, in una prospettiva di apertura e non di chiusura localistica, nonché di presentare la questione e proporre le ragioni favorevoli e contrarie al Tav.

 

Di cosa stiamo parlando

Si discute dell’argomento da una trentina di anni, ma negli ultimi mesi il tema è particolarmente sentito e dibattuto.

La sigla Tav (Treno ad alta velocità, quindi da declinare al maschile, a meno che ci si riferisca alla linea del Tav, femminile), non è correttissima da utilizzare nel caso in esame, poiché l’opera è definita «una linea mista con specifiche tecniche di interoperabilità» e la velocità prevista, anche per i treni passeggeri è inferiore a quella indicata dalle normative UE, che è di 250 km/h: infatti i treni dovrebbero viaggiare al massimo a 220 km/h (120 per i convogli merci).

Il tracciato si può suddividere in tre parti, quella di competenza di Rete Ferroviaria Italiana, da Torino a Susa/Bussoleno, quella francese gestita dalla rete ferroviaria transalpina SNCF, tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne, e quella transfrontaliera di competenza di una società ad hoc (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) partecipata al 50% dalle due nazioni. La tratta transfrontaliera è lunga 65 chilometri e per 57,5 chilometri passerebbe in due tunnel paralleli. Il percorso sarebbe di circa 30 chilometri più breve dell’attuale e avrebbe un minor dislivello di oltre 500 metri.

Il progetto fa parte di uno dei dieci “corridoi” multimodali identificati dall’UE, dei quali quattro riguardano l’Italia: nella fattispecie la tratta della quale si parla è una parte del collegamento tra Kiev e Lisbona.

L’opera ha avuto una lunga storia e ha visto un’evoluzione nei trattati e nel tracciato: quello attuale è stato definito da un accordo sottoscritto tra Italia e Francia il 30 gennaio 2012. Il primo comitato promotore è addirittura del 1990 e i primi studi di fattibilità risalgono all’anno successivo; nel 1994 l’UE inserisce la linea Tav Torino Lione nell’elenco dei 14 «progetti prioritari nel settore dei trasporti e dell’energia»; al 1996 risale la firma del primo accordo.

L’opposizione all’iniziativa ha avuto alcuni momenti significativi. La prima grande protesta è del 2 marzo 1996 con una marcia a Sant’Ambrogio di Torino, come è da ricordare l’occupazione del cantiere di Venaus l’8 dicembre 2005.

Un terreno di scontro è anche diventato l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione, istituito dal governo italiano nel 2006, con l’obiettivo di accompagnare «l’intero percorso di definizione, condivisione e realizzazione degli interventi di adeguamento» della linea. Negli anni, all’Osservatorio hanno partecipato, tra gli altri, i comuni interessati dal tracciato, con diverse eccezioni, i ministeri di competenza, la città e la provincia di Torino, la regione Piemonte, il promotore pubblico Telt, Rete Ferroviaria Italiana, sindacati, associazioni professionali, oltre ad altri numerosi enti ed esperti.

L’accordo del 2012, oltre al nuovo tracciato, ha anche disposto che la realizzazione del complesso delle opere sia compiuta in fasi successive, con precedenza data al nuovo tunnel e, per quanto riguarda l’Italia, al potenziamento della linea storica fra Bussoleno e Avigliana e la costruzione della variante Avigliana-Orbassano. Le tappe successive non sono state programmate, bensì si potranno attivare nel caso di saturazione della linea.

Il 24 febbraio 2015 è stato firmato a Parigi l’accordo per «l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione», integrato con un protocollo addizionale, per l’aggiornamento del piano finanziario, la certificazione dei costi e il contrasto alle infiltrazioni della criminalità organizzata, fatto a Venezia l’8 marzo 2016.

Lo stato attuale di avanzamento dei lavori può essere sintetizzato in questo modo. Si è conclusa una fase preliminare e limitata, detta «Tappa 0», che ha previsto la messa in servizio di una gronda merci a nord di Lione, in Francia; e in Italia la realizzazione di interventi di rafforzamento tecnologico nella tratta tra Avigliana e il nodo di Torino, il potenziamento del collegamento tra le stazioni Torino Porta Susa e Torino Stura e del servizio ferroviario metropolitano.

Per quanto concerne la sezione transfrontaliera sono stati scavati oltre venticinque chilometri, con lo scopo di capire le caratteristiche del terreno e individuare i principali problemi. I tunnel già realizzati saranno comunque parte integrante di quello di base, soprattutto per la ventilazione, le uscite di sicurezza e la manutenzione.

 

 

 

Il commento

La riflessione che desideriamo proporre procede in tre direzioni. La prima è un invito a documentarsi, ad approfondire la conoscenza della storia, del progetto e delle implicazioni della nuova linea ferroviaria di collegamento tra Torino e Lione, in modo da prendere una posizione seria e documentata. La seconda è di approfondire il pensiero della Dottrina Sociale della Chiesa in merito al tema dello sviluppo, toccato in parte con il precedente “Fatto del mese”. La terza è valutare l’opera in questione inserendola in questo contesto più ampio e andando alla ricerca di indicazioni utili per trovare risposte alla crisi che si protrae da tempo, e che sentiamo forte anche nel nostro territorio, al pessimismo e al disagio che aumentano, come ad esempio documentato dall’ultima Relazione annuale dell’IRES.

Il futuro è pieno di incognite. Il paradigma economico che ci guida ha sempre sostenuto che la crescita è la terapia per uscire dalle difficoltà, ma questa crescita, che pure a livello mondiale ha portato indubbi progressi per vasti settori delle popolazioni, sta polarizzando la distribuzione della ricchezza e le disuguaglianze. Nei paesi occidentali, e nel nostro in particolare, si assiste a un aumento delle persone in stato di indigenza, a un impoverimento dei ceti medi, alla difficoltà di mantenere o trovare un lavoro, a un ascensore sociale ormai fermo.

Lo scenario che si prospetta prevede un’accelerazione nel cambiamento delle nostre economie e nelle società: la globalizzazione proseguirà, l’innovazione tecnologica unita all’intelligenza artificiale e i relativi settori produttivi muteranno le prospettive occupazionali (la robotica, le bioscienze avanzate, la trasformazione in codice del denaro, la cybersicurezza, i Big Data, solo per fare gli esempi più emblematici), i nodi legati all’ecologia verranno sempre più al pettine.

È su questi terreni che si gioca lo sviluppo, e il futuro.

Il tema della Tav va inserito in tale contesto: quali politiche sono necessarie per affrontare i cambiamenti, quali valori devono guidare le scelte, come è possibile avere al centro dell’attenzione la persona, evitando che continui ad aumentare il numero degli “scartati”? Quali interventi è importante attuare per preparare le giovani generazioni alle trasformazioni in atto e a quelle che verranno, quali provvedimenti per sostenere chi non è più giovane; cosa occorrerà a società, famiglia, persona singola, per realizzarsi?

Quali, allora, le principali direttrici per la politica?

Certamente investire in innovazione, prevedere forti misure di sostegno alle nuove imprese, non solo a quelle tecnologiche; considerare la formazione, dalla scuola a quella continua, un elemento indispensabile e da potenziare; lottare contro la povertà con iniziative non assistenziali, bensì strutturali; progettare una politica di valorizzazione delle potenzialità dei territori, di lungo respiro, in grado di attivare percorsi di crescita economica, con una regia globale, in una prospettiva di sussidiarietà, che individui le direttrici di uno sviluppo sostenibile in settori quali le energie rinnovabili, i beni culturali e naturalistici, il turismo, senza dimenticare il sostegno alle peculiari vocazioni produttive delle singole aree del Paese e la promozione dei settori che stanno emergendo e che saranno quelli chiave per la competitività nel prossimo futuro.

Lo stato per riuscire a favorire un tale sviluppo è necessario abbia le risorse per farlo, cercando di risolvere il difficile rebus tra equilibrio di bilancio e capacità di investire. Perciò è indispensabile agire sulla leva fiscale con una sua ridistribuzione che chieda un contributo a chi ha di più, una puntuale razionalizzazione della spesa e un’azione finalmente decisa contro l’evasione fiscale.

Ecco, la nuova linea tra Torino e Lione va inserita in questo quadro generale, qui solo abbozzato, giudicando se è o meno funzionale agli obiettivi strategici e se l’investimento necessario è compatibile con il contesto complessivo.

Sono scelte importanti che necessitano di analisi serie, di valutazioni serie, di politici seri e preparati che le guidano, ma anche di cittadini attenti, consapevoli e attivi.

Le fonti

Per chi desidera documentari sulla storia della linea ad alta velocità tra Torino e Lione è possibile accedere a molto materiale.

Citiamo due testi: il primo dal titolo Tav sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa edito da Artema nel 2012 e scaricabile dal sito www.tavsi.it (attualmente in manutenzione) e il secondo di Wu Ming 1 intitolato Un viaggio che non promettiamo breve. Venticinque anni di lotte No Tav pubblicato da Einaudi nel 2016 e disponibile a questo link.

Sul WEB sono presenti numerosissimi contributi, due riferimenti importanti sono la pagina Facebook del Comitato sì Tav e il sito del Comitato no Tav – Torino. Tra la documentazione presente suggeriamo la lettura di due contributi che presentano, cercando di essere una semplice occasione di informazione imparziale, la storia e i pro e i contro sull’opera: il primo è a cura dell’AGI e il secondo del sito LATITUDES.

Il Politecnico di Torino ha attivato un sito che raccoglie interventi scientifici e studi relativi al progetto per la Nuova Linea Torino-Lione e argomenti correlati. I documenti sono contributi di ricercatori del Politecnico di Torino o di relatori esterni che hanno partecipato a convegni presso il Politecnico.

In sintesi, riportiamo le principali affermazioni a favore e contro tratti dai sette punti alla base delle manifestazioni sì Tav dei mesi scorsi e dal sito del movimento no Tav.

 

Sì vogliamo muoverci – Dico sì alla Tav, che collega Torino e il Piemonte all’Europa e all’Asia. Dico sì a Torino come centro di scambi, porta aperta verso gli altri Paesi, snodo sulla rete ferroviaria internazionale. In città dico sì a una linea metropolitana in più, a più biciclette condivise, auto elettriche, mezzi pubblici che funzionino bene su tutte le linee.

Sì a un futuro di lavoro – Dico sì a una città che dia a noi e ai nostri figli l’opportunità e l’orgoglio di lavorare. Dico sì al valore delle nostre piccole, medie e grandi imprese, galassia di realtà creative, operose, capaci di fare e di esportare. Dico sì a un’industria manifatturiera rigenerata, fibrillante, internazionale, che occupi tutto lo spazio che merita.

Sì alla cultura e al turismo – Dico sì agli investimenti su grandi eventi artistici, sportivi e culturali. Dico sì a uomini e donne che vogliono far accadere le cose, competenze forti e positive nelle posizioni chiave delle istituzioni cittadine. Dico sì alla promozione di luoghi di tradizione e di avanguardia, per sedurre e attirare turisti italiani e stranieri.

Sì alla città dello studio – Dico sì agli oltre 30.000 studenti non piemontesi che vengono a Torino per formarsi, portando valore al tessuto sociale, culturale ed economico della città.

Sì alla ricerca e all’innovazione – Dico sì alla ricerca in ambito pubblico e privato. Dico sì al lavoro quotidiano degli scienziati e delle nuove imprese.

Sì alla solidarietà – Dico sì a una Torino che ha fatto storia, modello per iniziative solidali e filantropiche.

Sì a una città sicura ed efficiente – Dico sì a una città curata e attenta alle persone nella gestione di tutti i servizi pubblici, dalla sicurezza all’anagrafe, dal centro alla periferia. Dico sì a una città accessibile, che ascolta i suoi abitanti, parla un linguaggio umanizzante e garantisce istituzioni democratiche a misura di cittadino.

 

Diciamo NO perché sarebbe un’opera:

inutile, in quanto non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri;

dal costo insostenibile tutto a debito della spesa pubblica e proiettato sulle generazioni future erodendo ulteriormente risorse dedicabili a scuola, sanità, pensioni e stato sociale;

con un successivo bilancio di esercizio in passivo da ripianare sempre mediante la spesa pubblica;

che favorirebbe la crescita dell’intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: un cancro nel nostro Paese, che le grandi opere alimentano;

che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato, compromettendo in modo irreversibile risorse ambientali e salute dei cittadini. (Il grassetto è nostro).

 

Un gruppo di cattolici impegnati nelle parrocchie della Valle di Susa contrario all’opera ha scritto nel novembre 2018 una lettera al direttore de La voce e il tempo con alcune riflessioni sul tema, allargandolo al più ampio argomento dell’attuale modello di sviluppo.